解开交通拥堵的谜团

关于交通拥堵的几个数字

　　

　　99分根据IBM公司今年发布的“全球交通拥堵调查”报告,北京以99分的“痛苦指数”与墨西哥城一同并列世界第一。IBM设定的通勤痛苦指数总分为100分,评估标准有10项,包括出行时间、等待时间、被交通问题困扰而带来的压力、愤怒和工作情绪等。

　　52分钟根据中科院发布的《2010中国新型城市化报告》显示,中国17个城市上班花费的平均时间大于30分钟。北京市上班平均花费的时间最长,为52分钟,其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。去年,英国一家杂志也曾调查指出,中国的上班族每天在上班路上花费的时间领先全球,每天平均为42分钟。

　　450万辆目前北京市的机动车数量已达到450万辆,小轿车出行的比例已经超过34.2%。北京市城区早晚高峰道路拥堵的程度也有一组数字可以说明:早晚高峰路网平均速度为每小时24.2千米和每小时22千米,与2009年同期相比下降了3.6%和4.8%。这种异乎寻常的增长和降低均创造了世界纪录!

　　那么,已经在中国各个大中城市愈演愈烈的道路拥堵随着机动车数量的增长,是不是只能等待这种“物极必反”的局面?抑或有可能凭借现有的科技的手段将其逐步化解?

　　

　　从该不该建立交桥说起……

　　

　　为了疏通日益拥塞的交通,以北京为代表的许多大城市建造了无数的立交桥。但是立交桥并非改善城市交通拥塞现状的“万应灵丹”,科学研究结果表明,有的地方或有的路段建立交桥的后果是造成了道路梗阻。

　　在哈尔滨市曾发生这样一件事,经过多方研究和协商,一座新立交桥的建设方案就要拍板。然而,有一个人表示反对,理由是拟议中的立交桥前方不远处就是一个“交通源”(通俗理解就是交通大流量处,如路口等),机动车快速通过立交桥后,立刻就会汇入这个“交通源”,加剧道路堵塞,因此在解决“交通源”之前,立交桥应缓建。他的观点给建设立交桥方案泼了一盆冷水,让支持者们清醒了许多,立交桥建设也被暂时搁置。而给他以启发的正是《科学交通管理》这本书。该书的作者就是原北京市公安交通管理局总工程师、北京市交通工程科学研究所所长段里仁。

　　段里仁主张把交通作为一门科学来研究,是中国较早研究交通工程技术,特别是交通管理、交通监控、交通安全、交通人体工程、交通心理学、交通医学等的倡导者,是城市交通综合治理方面有较深造诣的专家。

　　所谓交通工程,研究的是人、车、路的关系。交通有四大原理:一是交通要分离。这是个原则,机动车与自行车、行人与机动车要分离,各行其道;二是交通要连续。我们步行到地铁站,出地铁站又要找公共汽车站,交通不连续就要耽误时间:三是交通流量均分。把拥挤路口的车辆疏散到其他路口、路段,错开上下班时间,夜晚运输等,都可以实现“均分”;四是交通总量削减。有一幅很有说服力的图片:100人乘小轿车通过一段道路,用100辆小轿车占去了全部路面;100人改乘三辆中型公共汽车,占一小块路面;100人乘坐大型公共汽车,只需一辆汽车的路面,于是达到了削减交通总量的目的,缓解了交通拥挤状况。在现有条件下,城市的道路交通大有潜力可挖。

　　

　　中国城市交通的三个先天不足

　　

　　①城市交通快速道路网络,不是还没有形成,就是或已初步形成,但也离市中心太远,不具有把交通量从市中心搬出的功能和控制功能。

　　②城市市中心能通机动车的道路间距太大,而且缺少从市中心伸向快速道路网络的放射路,市中心区的方格路严重妨碍道路网通行能力的提高。

　　③城市快速轨道交通网络远远没有形成,轨道交通太少。

　　中国城市交通机动化社会来得太晚,比西方工业发达国家要晚60～70年,而且起点还不一样。前者的起点是人力车和抬轿子,后者的起点是马车。中国的城市交通几乎没有经过马车时代,便由人力车一下子直接进入机动车交通社会。所以,要使人们适应城市机动化交通社会,必须转变观念。

　　交通优先观念衣食住行乃人们赖以生存的四大条件。前三者是个人投资,个人所有,个人所用;行者一一交通设施,主要靠政府投资,政府所有,但个人所用。所以理应行者优先,即交通优先。

　　公共交通优先观念公共交通是相对个体交通而言的。公共交通人均占道路面积小,效率高,环境污染率低;个体交通人均占道路面积大,效率低,环境污染率高。所以,理应公共交通优先。

　　路权观念路权是指道路上交通参与者的通行权(还包括停车权)。交通参与者在交通社会里同样要遵守法规(交通法规),必须有道德(交通道德),也必须有各种权利和义务。路权如同人在社会中的个人财产所有权一样,是不可侵犯的。路权受空间、时间、速度和车种以及环境等五个方面的约束。明确路权观念是当前我国解决“行车有序”的核心问题。

　　

　　如何提高公共交通吸引力?

　　

　　国际经验表明,在高密度的城市里,公共交通与小汽车很难同时得到发展。目前国外发达国家大城市核心区出行中,公共交通分担率一般占60%～80%,而北京等国内大城市公共交通分担率却远未达到这一数字。其中,私人小汽车的无节制使用是导致公共交通出行比重持续下降的主要原因之一。

　　社会化、集约化公共交通(特别是轨道交通和大容量快速公交BRT)与非社会化、离散化个体交通(包括私家车、公务车和出租车)在市内客运交通中的客运分担率之比,是决定特大城市交通运行状态的关键。一般来说,两者的客运分担率之比为5:5,是衡量特大城市交通运行状态的临界点;客运分担率之比为7:3,则处于相对均衡状态,可使道路交通免于发生大范围、长时间拥挤堵塞;而客运分担率之比为3:7甚至2:8,则表明市内交通的需求一供给处于总量与结构双重失衡的状态,道路交通大范围、长时间拥堵不可避免。目前北京市内客运中公共交通与个体交通的分担率之比大约为4:6。

　　优先发展公共交通,加快轨道交通和大容量快速公交建设,制定高效率和有吸引力的公交政策,是提高交通效率、缓解特大城市交通压力的关键所在。然而,目前公共交通对许多人来说还缺乏吸引力。这主要因为公交线路分布不均、重叠率较高,不同交通工具间的换乘不够方便,公交车辆候车时间过长等问题所导致。据北京市公共交通研究所调查,按照国际惯例,乘客换乘最好是在“可视距离”,即在下车就能看得见的距离之内。而北京乘客平均换乘距离为350米以上,16%的乘客换乘距离超过1000米。

　　

　　从四次大堵车看“交通微循环”

　　

　　北京交通近30年来有几次大堵车的历史。第一次是在1984年,当时的拥堵主要发生在交叉路口,堵在路上的主要是卡车和自行车。1995年开始,第二段拥堵历史发生,这次不再是少量交叉路口拥堵,而是大面积城市公路堵塞,主要是二环、三环内堵。2001年12月7日,一场小雪带来的大堵车人们记忆犹新,这次堵的特征不再是部分路段堵,而是全面堵,不只城区堵,郊区也堵了,不只上下班高峰堵,其他时间也堵了。最近的一次大堵车则发生在今年9月16日,城市运行系统一度接近瘫痪。从“点”到“线”再到“面”,当下似乎只需一个微小环节出现意外情况,就足以引发整个城市交通系统的巨大危机,而且天气因素对交通堵塞的影响越来越大。

　　一直以来我们发展公共交通的思路过于注重发展长距离交通,把大量的精力花在了主干系统上,而对于庞大而覆盖面广的、直接和居民出行密切相关的“毛细血管系统”却不够重视。殊不知正是交通的微循环系统发生的堵塞才是当下系统堵塞的源头。

　　“交通微循环”是指干道网络以外的胡同、里弄、窄街以及便道等道路,这种“交通微循环”网络由于它路窄,形式复杂或难于管理等原因而往往不被重视。然而,鉴于中国城市的特殊情况,干道与干道之间的交通微循环系统有用武之地,这块处女地大有开发的必要性。规划与组织好由胡同和干道组成的单向通行路网系统,以此来疏通微循环网络,达到对于干道网络的分流的目的。如利用胡同、里弄疏散右转弯交通流,开辟与大公共汽车连续的小公共汽车专用道,变有障碍便道为交通连续型的无障碍便道……

　　这方面一些发达地区如香港就发展得非常好,除了地铁和大型公车外,还有小型公车、Shuttle Bus(接驳巴士)和有轨电车等,保证公共交通系统的便利、快捷和畅通。此外,很多非路面交通的规划也对发展公共交通有很大影响,像新加坡等国家的公交站,都有避雨走廊直接和各个办公楼和居民楼相连,这样就把公交站在公共交通系统中“点”的地位扩展成了“面”的覆盖,加大了公交系统对于区域的辐射力。

　　中国远远不是一个城市化国家,在走向城市化国家前还有很长一段时间,在这段时间内,我们有充分的时间可以摸索、探讨具有中国特色的符合社会健康发展的最先进的城乡模式。比如工业发达国家街道商业的扩展(城市化)经历了几个世纪,到20世纪才开始由街道商业向分散的购物中心过渡,其结果是走向城乡差别的缩小,但目前与此相适应的系统的交通模式(仅仅只是小汽车这一单一的交通模式)还未建立起来。我国完全可以从中吸取经验与教训,研究一种新的城乡差别逐步缩小的城乡模式和与此相适应的交通模式。

　　利用交通分离、交通连续、交通流量均分和交通总量削减四大原则作为改善道路和城市交通的科学理论,相信我国的道路与城市交通将会得到根本的改善。(文章代码:102202)

　　【责任编辑】庞云