城市是人才和资源的聚集地，随着大城市的人口密度越来越大，各种城市功能盘根错节，尤其在部分区域土地更是寸土寸金，可是土地资源是有限的，这种矛盾如何解决？提高土地的利用率是首要问题，这不，开发城市地下交通的解决方案就逐渐映入人们的眼帘。
近几年，“大城市病”的字眼经常出现在各大新闻报道中。我国人口的快速增长，引发了一系列链式反应，包括住房紧张、资源枯竭、环境恶化等严重问题，而交通拥堵更是困扰着人们。以北京为例，如今北京的上学上班族花在路上的时间，有的都足够坐高铁到天津了。诚然，人们为了解决这个问题，也做了很多尝试，有的提倡功能分区，有的借助于高架桥，还有一类，就是向地下探索，提高土地的利用率。
相比于向高空发展，开发地下空间占用的地面资源更少。这不，北京CBD核心区正在筹建地下多层交通体系，它将集地铁、停车、商业、休闲于一体。今天，不如就和笔者一起，去探寻地下交通体系的奥秘和神奇吧！
城市空间向地下延伸
要问最早的地下空间，可以追溯到两千多年前，位于法国南部阿尔勒城市政厅地下的罗马回廊市场，在当时，主要是作为集市而存在。随着时间的推移，当代地下综合体的核心属性越来越集中，即作为不同高度上的交通枢纽，疏导人群在各个高度的交通系统中移动。从1863年，英国伦敦建成了世界上第一条地下铁道到如今，世界范围内对地下空间的开发利用，均已达到了较高水平。
日本是地下空间开发极为成功的国家，由于日本的国土面积相对较小，成了制约本国经济发展的重要瓶颈。日本政府曾提出要把一个日本变成十个日本的豪言。那么他们是怎么做的呢？最值得一提的是日本首都东京，以0.6%的国土面积承载了全国9.4%的人口，人口密度相当于该国平均水平的16倍。漫步在东京街头，除了银座、六本木等少数商业中心周边，普通的街道上几乎都没有太多行人，而这些，都归功于其强大的地下轨道交通系统。
东京地铁网络的布设
如果说地面上的建筑是一个人的皮肤，那么地下的建筑和交通系统则是一个人的筋脉和血液，维持着一个人的健康。东京是亚洲最早有地铁的城市，早在1927年12月，就开通了银座至浅草寺的路段。此外，东京地铁交通网十分密集，可以毫不夸张地说，人们在东京步行五分钟，就能找到一个地铁口。这些地铁站中，最小的单站停靠点占地在150～300平方米之间，单点大站和一部分小型零售商业结合的站点占地2万～3万平方米，大型的以区域性地铁站换乘为主的站点和城市地下空间无缝衔接。当然，其核心作用除了交通疏导之外，还着眼于与城市居民生活行为产生互动，占地可以达到十几万平方米之多，包含有生活、娱乐、教育等各类功能。
那么，是什么将这么多的地铁站组织起来的呢？答案是地下良好的换乘机制。目前，东京地铁存在的换乘形式可以形象地归类为四种，首先是垂直分层换乘，这也是我们日常最容易接触的一种换乘方式，一般换乘距离在200米左右，各个线路的站点就像是糖葫芦，被一条垂直的交通动线串联起来;第二种是基于第一种形式的衍生品，即两站之间的垂直联系放大成为一栋建筑、一个广场，甚至是一座桥;第三种是针对平层换乘的情况，即不需要上下楼的换乘，这种方式就像是摊大饼，平铺即可;第四种是最复杂的一种情况，适用于很多小站聚集在一点的情况，简言之是前三种换乘方式的综合，一般与之相生的是地下商业街、地下庭院、广场等大的人流节点，防止人流过于集中而带来潜在的危险。
和换乘站的关系类似，东京地铁站和城市的结合也是如此，包括单点式地铁站、线性延展的地铁站、垂直竖向延展的地铁站和复杂阶梯式竖向延展四类，其中最为著名的，当数六本木新城的地铁站了，其最深处达到40米之多，已经是十几层楼的高度了！它不仅在地铁系统中是一个重要的换乘站，更是和地面交通系统“无缝对接”，形成了集步行、自驾、公交、地铁四位一体的复合交通枢纽！据统计，六本木站有3条地铁线和6条公交线路在此会聚，有12处停车场共计2762个停车位。有些人此时会问，对于路痴来说，这不是灾难吗？这大可不必担心，虽然不同方式可能从不同楼层进入建筑，但是每一层都有完善的标志系统，且电梯、扶梯均处于建筑中心位置，非常容易发现。
地下交通承载更多功能
在我国，地下系统最发达的城市还要数北京。北京是我国最先建造地铁的城市，迄今为止，已建设有17条运营线路、270座运营车站，其中最有代表性的地下交通综合体为西直门交通枢纽。该项目总建筑面积为6.3万平方米，这样一个庞然大物最厉害的是，集铁路、地铁、城铁、公交、自驾、出租车、步行等于一身，且和大型商超、停车楼等有机结合。乘坐城铁到达这里的人流，可以从3层的扶梯下楼到达2层的车站售票大厅;通过换乘大厅部分行人可以到达2层的公交站台，亦或直接通过2层的贯通式餐厅到达;需要乘坐出租车或者到城市地面层的乘客则需下至一楼;地下一层除了和地铁相连外，还拥有超级市场、地下广场等商业区域。另一方面，为了达到“零换乘”的目标，西直门交通综合体在内部流线设计上也区分了到达人流和出发人流两类，合理地设置不同楼层之间的交通动线，使得垂直交通联系尽量不被水平交通所干扰。
与西直门齐名的东直门交通枢纽，整体结构上和西直门大同小异，地下建设规模达到8.2万平方米，也是分层疏导交通。东直门交通枢纽共分四层，地面一层为公共汽车到发站;地下一层为客流交换区;地下二层则是城铁终点站和公共停车场;而整个建筑的“顶盖”为2万平方米的绿化广场。但是这里最大的特点，是保证了60%～70%的换乘客流全部在地下实现换乘，这无疑会大大改善地面交通环境。而正在建设的北京CBD区域，是北京市开挖深度最深、面积最大、功能最复杂的地下工程项目。未来，CBD区域的地下将有五层，按照规划，其地下一层为主要连通层，且和夹层共同用于市政管廊的安装;地下二层为车行联系层，通过地下车行环廊，将车辆进行分流;地下三到五层为停车、人防工程和机房，除了提供大量的停车位之外，还要铺设各类功能管线，提供十几万平方米的避难空间，为整个核心区提供综合的保障。届时，核心区内的19栋高层楼宇将与地下连通，实现4条地铁线路和地面交通的换乘。
地下交通综合体带来如此大的客流，对于商家来说也是难能可贵的。以交通枢纽为基础，商业、办公、展览、广场等复合空间的入驻，使地下交通体系形成富有生机的综合功能区。加拿大的蒙特利尔地下城和香港的九龙交通城就是非常经典的实例。
地下交通承载更多功能
如今的交通枢纽，已经不仅仅局限于地面和地下交通相连，没错，聪明的你已经猜到下面要讲什么了！集齐天上、地面、地下三个维度，上海虹桥综合交通枢纽就是这么一个伟大的存在，也是全国为数不多的超大型轨道交通枢纽。
虹桥交通枢纽汇集了四方面的人流，地面交通、高铁、机场航站楼以及磁悬浮列车。由东至西分别是虹桥机场西航站楼、东交通中心（服务于磁悬浮和机场）、磁悬浮、高铁、西交通中心（服务于铁路车站）。为了防止人们在换乘的时候迷失方向，虹桥交通枢纽的不同中心有着极高的一致性，其中铁路线路和磁悬浮线路与城市地面标高一致，且均与机场跑道平行，核心建筑区采用东西向一字形布局，各建筑主体中轴线重合且建筑宽度保持一致。整个枢纽会聚了3条高铁线路、2条磁悬浮线路、4条地铁线路、虹桥机场以及城市道路交通，相信全世界的人们均有机会一睹它的真容，因为换乘到此的概率实在不小。
当代地下综合交通枢纽不仅是城市路网中的重要一环，对于疏解城市路面交通拥堵具有举足轻重的意义，且更有可能成为区域性甚至是全球性的关键节点。因为依托其自身功能，将带来大量的知识、信息、技术、人才等的流动。诚然，目前的地下交通也主要是以地铁轨道交通为主，试想，如果未来海底交通技术和个人飞行设备技术也渐趋成熟，我们要面对的就不仅仅是一个地下和地面的简单连接，而是一个海陆空紧紧相连的立体交通体系。对于那时的我们来说，“上天入地”再也不是神话，而是像科幻电影《明日世界》中每个人日常都可能做的事，这将是多么令人期待啊！
