波音７８７：梦想成真

2007年7月8日，美国西雅图波音公司总部，在空客A380下线901天、首飞802天之后，波音公司14年来全新研发的首款商用飞机——波音787梦想飞机在万众瞩目中被推出总装厂房，正式下线。整个下线仪式面向全球直播，787梦想飞机成为当天全球最耀眼的明星，甚至连大西洋彼岸的空客也发来了贺电。

　　波音上一次的新机研发项目是1990年启动的波音777计划。波音787计划于2004年启动，该款飞机属于200～300座级的中型干线客机，公司将其定位于波音767和空客A330的换代产品。规划中的787家族共有B787-8、B787-3、B787-9三个成员，可覆盖国内及越洋航线，首架下线的即是标准型B787-8。

　　说起波音787，就不能不提到空客A380。虽然两者个头差别挺大，放在一起谈有点关公战秦琼的感觉，但两者之间有一点是相同的：都是公司经过精心准备之后打出的一张王牌。双方都寄希望于通过这张牌在新一轮的商用飞机竞赛中占得先机。

　　

　　A380的挑战

　　

　　一直以来，除了超大型客机之外，波音和“世仇”——空客公司在产品线上针锋相对，毫不相让，就像麦当劳旁边必然有肯德基一样：在100～200座的单通道客机市场，波音737与空客的A320打了个平手；在200～300座级的双通道客机市场，波音767略逊于A330；在300座以上的市场，波音777凭着双发优势相比A340更占上风；唯独在400座以上的超大型客机市场。波音747独步江湖40余载，无人能及。

　　不过，竞争形势在20世纪末期开始发生变化。空中客车公司启动了有史以来最大的商用飞机项目A380，意图挑战波音在该领域的霸主地位。随着A380项目不断向前推进，波音看在眼里，急在心里。毫无疑问，技术更先进的空客A380问世后，波音747被取代只是时间问题，这样波音公司只有777机型能够确保对空客A340的优势。

　　形势明摆着对波音公司不利，如果不接招，其霸主地位必将不保。但波音更清楚，超大型客机市场非常有限，在这一领域空客A380已抢得先机，如果硬要与空客在此市场一拼高下，风险太大，波音必须另辟蹊径。

　　

　　昙花一现的“音速巡航者”

　　

　　在对历史的回顾中，波音得到了灵感。

　　空中旅行改变了人们的生活方式，使地球变得更小。然而自人类进入喷气时代以来，除了生不逢时的“协和号”之外，商用飞机的飞行速度基本没有大的提高。高速度对旅客的吸引力是不言而喻的，而在客运量越来越大、航班密度越来越高的情况下，高速度能使航空公司采用较少的客机安排较多的航班，减少营运成本。另一方面，在200～300座这个区间，半宽体的波音767在与宽体的空客A330的竞争中处于下风，波音急需一款替代产品扭转被动局面。

　　在灵感和压力的双重作用下，波音抛出了“音速巡航者”方案，一方面避开与空客在超大型客机领域直接竞争，另一方面作为波音767的后继机型，在油耗不超过波音767和空客A330的情况下将巡航速度提高15％，即从0.85马赫提高到0.95马赫。

　　方案一经抛出，外形前卫的“音速巡航者”立刻吸引了不少眼球，很多航空爱好者以为又一场划时代的革命即将到来。然而15％的速度优势即便是在跨太平洋航线上也只能节省一两个小时的时间，在短程航线上根本体现不出来，因此“音速巡航者”对乘客的吸引力很有限。对于航空公司来说，考虑到过夜的因素，也很难用同样数量的飞机安排更多的航班，投入巨资更新机队只能获得一点并不明显的速度优势，很不合算。事实上，在“9·11”之后，航空业遭受重创，航空公司更加看重低油耗和经济性。“音速巡航者”虽赚足了眼球，却应者寥寥，最后只得被束之高阁。

　　

　　回归传统

　　

　　经过一番反复，波音终于决定回归传统布局，并把目光投向如何降低航空公司成本以及提高乘客舒适度上面。

　　精心准备之后，波音在2003年推出了7E7计划。7E7和“音速巡航者”一样在200～300座级，同样定位于767和A330的替代产品，所不同的是不打速度牌而改打效率牌，这也是字母“E”(Efficiency效率)的由来。

　　7E7计划不负众望，推出之后广受好评。2004年，7E7获得首批订单，项目正式启动。波音重新为7E7项目确定了正式的代号——波音787梦想飞机。

　　在许多亚洲国家，数字8代表着吉利，联系到A380的代号，不难看出两大巨人对亚洲市场的重视。

　　事实证明，波音这一次出对了牌，截止到下线当天，787梦想飞机一共获得了677架订单，打破了飞机尚未下线就拥有最多订单数量的纪录。

　　

　　新技术的采用

　　

　　回归传统的波音787没有了“音速巡航者”时尚的外形，但在新技术的使用上毫不保守。

　　如果说空客A380的最大特点在于全通双层客舱和硕大无比的身躯，那波音787的最大特点莫过于复合材料的大面积使用。复合材料是一种采用碳纤维增强的塑料，比传统的铝合金更强而且更轻，因而能够使飞机重量更轻。复合材料在军用飞机上已经广泛使用，但在商用飞机上的应用却要谨慎得多，原因是需要通过一系列严格的评估和测试证明其安全性。在联邦航空局(FAA)的监督下，波音公司的工程师经过不懈努力，终于使波音787成为有史以来第一架在主承力结构上大面积采用复合材料的商用飞机，使用比例达到了50％。以往乘客在登机的时候会看到机身上一排排的斑点，那是用于将铝合金零件连接起来的铆钉：以后乘客在乘坐波音787的时候，会很少看到铆钉。因为波音787的机身各段几乎都是复合材料在热压罐里面整体成形得到的，制造过程也因而变得更加简单。

　　航空发动机的巨头，罗尔斯·罗伊斯和通用动力分别为波音787开发了新的遄达1000和GEnx发动机，这两种发动机都有着更低的油耗和更小的噪音。波音为两种发动机设计了标准的接口，方便航空公司在短时间内进行发动机换装。

　　当然，波音的工程师也不会放弃对飞机外形的优化。通过采用更具流线型的机头和机翼，再对发动机短舱外形进行仔细优化，波音787的阻力进一步降低了。更轻的重量和更小的阻力，再加上更好的发动机，带来的效果就是比目前同类型飞机节省20％的航空煤油。

　　除了想方设法降低航空公司的成本，波音还挖空心思提高客舱的舒适度，讨好乘客。得益于复合材料机身更大的强度储备，波音787的客舱气压高度降低到了6000英尺(1800米)，而不是以往铝合金机身通常采用的8000英尺(2400米)，这意味着乘客在飞机起降时，耳内的不适症状将大大缓解。客舱的空气湿度也将有所增加，空气更加怡人。

　　复合材料机身带来的另一个好处是比传统飞机大65％的窗户，乘客在旅途中可以尽享窗外美景。波音公司还在787客机上取消了传统的窗户遮光罩，转而通过调节玻璃上的一层半导体膜来控制通光量。

　　除了空气质量、视野这些因素外，乘客更关心的恐怕是乘坐空间是否宽敞。对于越洋飞行来说，在经济舱的座椅上呆上10来个小时对任何人都是一种痛苦。787的客舱宽度达到5.74米，采用标准的经济舱布局时，每排可以安排8个座位，每个座位宽度达47厘米，高于其他竞争机型。不过，令乘客沮丧的是，为降低航空公司成本，787的客舱还支持每排9个座位的高密度经济舱布局。据报道，国内已经订购的787大多打算采用这种布局，这使得国内乘客将无缘宽机身带来的宽大座椅的舒适感受。

　　

　　梦想能否成真

　　

　　按照最初的计划，首架787梦想飞机将在2007年8月底或9月初首飞，并在2008年5月向首家用户——全日空公司交付。去年9月，波音公司宣布787的首飞日期推迟至当年11月中旬或12月初。仅仅过了一个月，波音公司又把首飞日期推迟到了2008年第一季度末，交付日期则推迟到2008年底。直到最近，2008年1月16日，波音公司再次宣布787的首飞推迟到第二季度末前后，原计划2008年底的交付日期也被推迟到2009年初。

　　首飞的三次推迟给787梦想飞机蒙上了一层阴影，但并没有出乎人们的意料。新机型的进度推迟，似乎是一种无法避免的命运。就拿空客A380来说，虽然下线后不久就进行了首飞。但交付日期也是一推再推。并导致三四个月之内两任CEO下台。直到首飞两年半之后，首架A380才交付用户。

　　在商用飞机的世界里，永远不缺乏激烈的竞争，任何一种全新机型的研发都是昂贵的赌注。技术问题导致的延迟最终都可以解决，对形势的误判往往才是致命的。基于各自对市场的理解，空客选择了A380，波音选择了787。毫无疑问，787最终将会飞上蓝天，而梦想能否成真将由市场来决定。不过从目前的情况来看，波音离梦想无疑更近了一步。

　　

　　责任编辑　赵　菲